Die Mobilitätswende setzt in ihrem Kern auf wohlbekannte Verkehrsmittel. Zukünftig soll der Umweltverbund - ÖPNV, Fahrrad- und Fußverkehr - Garant der Mobilität im Land sein. Einen solchen prinzipiellen Vorrang des Umweltverbundes wollen wir entsprechend gesetzlich normieren. Damit einher geht die politische Selbstverpflichtung einer nachhaltigen Mobilitätsgarantie.
Der Umweltverbund steht nicht nur für eine klimafreundliche und nachhaltige Mobilität, sondern insbesondere auch für Radfahren und zu Fuß gehen, was wiederum die eigene Gesundheit fördert. Die Mobilitätswende ist demnach auch eine Rückbesinnung auf altbewährte Formen der Fortbewegung.
Gleichzeitig eint ÖPNV und Fahrrad, dass technische Entwicklungen neue Potentiale bieten. Vom E-Ticket, über intermodale Reiseketten aus einer Hand, bis hin zu Elektro- sowie Wasserstoffantrieben und dem autonomen Fahren führen gegenwärtig zahlreiche Entwicklungen zu einer Aufwertung des Umweltverbundes. Die Mobilitätswende setzt also auf altbewährtes wie auch auf eine technische und digitale Zukunft.
Foto: VH S/pexels.comÖffentlicher Personennahverkehr - ÖPNV
Es braucht große Anstrengungen, um den ÖPNV in die Lage zu versetzen, die zentrale Rolle bei der Mobilitätswende zu spielen und weiter auszubauen. Insbesondere gilt dies für die Mittel- und Grundzentren. Einen wesentlichen Beitrag dazu wollen wir durch die Schaffung eines „Sachsen-Anhalt-Taktes“ leisten. Einem landesweiten regelhaften Stundentakt von 5Uhr morgens bis Mitternacht, der alle größeren Orte im Land einbindet. Dieser Takt ist über den klassischen Linienverkehr aber auch flächenbezogene ÖPNV-Angebote wie auch Rufbusse abzusichern. Natürlich ist dieser Takt nicht in den nächsten Jahren komplett zu realisieren. Aber es braucht hier und heute eine klare ambitionierte Zielstellung, um zukünftig den ÖPNV prioritär zu behandeln.
Einzubinden ist dieser Landestakt in einen integrierten Taktfahrplan (ITF). Dabei wird das Netz der Regionalzüge durch Taktbusse ergänzt und die jeweiligen Abfahrtszeiten aufeinander abgestimmt. Auch die Infrastrukturplanung muss sich dann nach den Erfordernissen dieses Plans richten. Mit dem “Deutschland-Takt” hat die Bundesebene hier schon einen vielversprechenden Plan vorgelegt. Auf Landesebene gilt es nun, sich in die restliche Planungsphase konstruktiv einzubringen, den Plan konsequent umzusetzen und das Bahn-Bus-Landesnetz sinnvoll mit dem Deutschlandtakt zu koppeln. Es ist dabei zu gewährleisten, dass die durch das Land bestellten Angebote im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) den Deutschland-Takt sicherstellen beziehungsweise unterstützen.
In Bezug auf den ÖPNV in den Kommunen brauchen wir zur Umsetzung des Sachsen-Anhalt-Taktes und des ITF einen auf den Jedermanns-Verkehr ausgerichteten ÖPNV, der sich nicht einzig auf den Schülerverkehr fokussiert; einige Landkreise sind dabei schon wesentliche Schritte gegangen. Das Land hat diese Weiterentwicklung des ÖPNV aktiv zu unterstützen. Neben dieser informellen Unterstützung ist eine verlässliche Finanzierung von Nöten. Das Land hat die Regionalisierungsmittel des Bundes konsequent dem ÖPNV bereit zu stellen. Die Neuausrichtung und Aufstockung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) ist zu nutzen, um weiterhin etwa den Straßenbahnausbau zu betreiben. Dafür ist die Ko-Finanzierung des GVFG von Landesseite aus zu garantieren. Auch ist die Förderung des ÖPNV zu dynamisieren mindestens im Rahmen eines Inflations- und Tarifausgleichs. Und diese dynamisierte Förderung ist gesetzlich festzuschreiben, um für die Verkehrsunternehmen eine bestmögliche Planbarkeit herzustellen. Dazu gehört auch eine verbesserte Weiterführung der Förderung alternativer Antriebe für den Busverkehr, um die Kommunen in die Lage zu versetzen die Clean-Vehicle-Richtlinie der Europäischen Union umzusetzen.
Neben diesen Verbesserungen innerhalb der bestehenden Finanzierungsystematik wollen wir Formen einer ergänzenden Finanzierung des ÖPNV prüfen und initiieren, die diesen unabhängiger von Ticketverkäufen macht. Das ist für uns eine der Lehren aus der Corona-Pandemie. Eine verlässliche und steigende Finanzierung werden wir brauchen, um etwa die Taktung des ÖPNV spürbar zu verbessern. Auch die von uns angestrebte Reaktivierung von Strecken verlangt nach einer tragfähigen Finanzierung.
Wir wollen eine Grundlagenuntersuchung, welche die verschiedenen Varianten einer so genannten Drittnutzerfinanzierung konkretisiert und auf ihre Umsetzbarkeit hin überprüft. Der Mitteldeutsche Verkehrsverbund hat dazu bereits vor Jahren sechs mögliche Varianten – vom Bürgerticket bis zum flächenbezogenen ÖPNV-Beitrag – ins Gespräch gebracht. Auf Basis der Grundlagenuntersuchung wollen wir den Landkreisen und kreisfreien Städten die Möglichkeit zur Erprobung anbieten und entsprechend einen Modelllandkreis samt Förderung ausschreiben, damit ein solches Pioniervorhaben im Land bis 2023 anläuft.
In Sachen Streckenreaktivierung werden wir auf den Vorarbeiten der Fachverbände aufbauen und deren Vorschläge für konkrete Streckenreaktivierungen einer ernsthaften Prüfung unterziehen. Unser Leitmotiv dabei ist, die Verlagerung von möglichst vielen Personen- und Güterkilometern von der Straße auf die Schiene. Dafür bedarf es auch einer weiteren Förderung von direkten Unternehmensanschlüssen an das Schienennetz sowie weitere Förderungen und Flächenbereitstellungen für Umschlagknoten im Güterverkehr.
Im Bereich des Regionalverkehrs setzen wir auf eine konsequente Elektrifizierung der Strecken, um das Dieselnetz bis 2032 möglichst abzuschaffen oder zumindest klar zu reduzieren. Insbesondere für den Güterverkehr sind umweltfreundliche Antriebe zu unterstützen, wie Wasserstofftechnologie oder Hybridloks. Erst dann kommt das klimafreundliche Potential des Schienenverkehrs voll zum Tragen.
Entscheidend für den ÖPNV wird auch die Etablierung und Weiterentwicklung von on-demand Angeboten und die Öffnung in Richtung flächenbezogene Angebote sein. Denn die klassischen linienbezogenen Angebote des ÖPNV sind dringend zu erweitern und den Notwendigkeiten und den Bedürfnissen der Menschen anzupassen. Gerade auf dem Land stößt der klassische ÖPNV an seine Grenzen. Hier brauchen wir mehr Flexibilität, um bedarfsgerechte Angebote zu etablieren. Als Zukunftsvision sehen wir etwa den autonom fahrenden Kleinbus, der die letzte Meile abdeckt und Personen etwa von Mobilitätszentralen zur eigenen Haustür fährt. Absehbar können autonom fahrende Kleinbusse feste Linienverkehre bedienen und absichern. Erste Forschungsvorhaben in diese Richtung im Land verweisen bereits auf die Machbarkeit dieser Vision.
Die absehbare Öffnung des ÖPNV in Richtung flächenbezogene Angebote auf Bundesebene ist vom Land frühzeitig zu vermitteln und im Austausch mit den Verkehrsbetrieben sind Konzepte zur Umsetzung im Land zu entwickeln. Auch öffentlich ausgeschriebene Taxiangebote sind – wenn das bundesgesetzliche geregelt ist – vor Ort zu nutzen, um Mobilität auch in abgelegenen Regionen und in Randzweiten zu sichern.
Eine dauerhafte Herausforderung wird für den ÖPNV die Fachkräftesicherung sein. Die große Zahl an Renteneintritten in den kommenden Jahren macht eine strategisch ausgerichtete Bewerbung der Berufsbilder im ÖPNV nötig. Hier ist eine Unterstützung der Verkehrsbetriebe durch das Land anzustreben. Denn ohne Personal ist unser Ziel der Mobilitätswende zum Scheitern verurteilt.
Foto: Javon Swaby/pexels.comRadverkehr
Mehr und bessere Radwege verstehen sich bei der Mobilitätswende von selbst. Daher ist die Finanzierung von Radwegen sowohl an Landes- wie kommunalen Straßen gesetzlich festzuschreiben. Wir wollen 15 Millionen € jährlich für den Bau, die Instandsetzung und Verbesserung von Radwegen einsetzen. Diese Finanzierung ist an verbindliche Zielvorgaben für den Neubau von Radwegen zu koppeln. Aus den etwa 670 Kilometern Radwegen an Landesstraßen wollen wir bis zum Ende der kommenden Legislatur im Jahr 2026 1.000 Kilometer machen. Dafür ist an Hand des neuen Landesradverkehrsplans zeitnah ein überarbeitetes Landesradverkehrsnetz und ein entsprechender neuer Radwegebedarfsplan zu entwickeln und mit verbindlichen Terminierungen für dessen Umsetzung zu untersetzen.
Die Verantwortung des Landes sehen wir nicht nur bei Radwegen an Landesstraßen. Wir wollen als Land auch die Verantwortung für überregionale Radwege anerkennen und die Baulastträgerschaft für Radwege mit bundes- und europaweiter Bedeutung übernehmen. Das betrifft insbesondere touristische Radwege wie den Elbe- und Saaleradweg. Deren Beschilderung, Wartung, Instandsetzung und vor allem Bewerbung soll in Zukunft aus einer Hand erfolgen.
Über ein Landesprogramm für Radschnellwege und deren gesetzliche Definition sowie ein Förderprogramm für Pedelecs/E-Bikes wollen wir die Nutzung des Fahrrads über den ansonsten üblichen Nutzungsradius hinaus fördern. Gerade für die ländlichen Räume stellen E-Fahrräder und E-Lastenräder ein enormes Potential dar, weil durch sie auch größere Strecken ohne allzu große Kraftanstrengungen bewältigt werden können. Gerade für die ältere Generation eröffnet diese technische Entwicklung neue Möglichkeiten einer gesunden und nachhaltigen Mobilität. Daher sind Radabstellanlagen samt Lademöglichkeiten auch in der Fläche notwendig.
Damit eine koordinierte Zusammenarbeit der Kommunen im Bereich Radwege weiter gestärkt wird, ist die Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen (AGFK) weiter von Landesseite zu fördern und auch die Konzeption von Modellprojekten, etwa für innerstädtische Lastenradparkhäuser oder temporäre Fahrradwege dort anzusiedeln.
Das E-Lastenrad stellt auch für die Logistik ein vielversprechendes Verkehrsmittel dar. Wenn zentrale Logistikhubs die Paketlieferungen bündeln und die Pakete von dort via Lastenrad verteilt werden. Hier sehen wir ein enormes Potential zur Verkehrsvermeidung. Diese Entwicklung kann das Land als Moderator zwischen Wirtschaft und Kommunen ankurbeln. Auch das erfolgreiche Förderprogramm für Lastenräder wollen wir dafür weiterentwickeln. Dabei sind insbesondere die Fördermodalitäten für Vereine und Initiativen, die ein öffentliches Leihlastenrad vor Ort etablieren wollen, zu verbessern.
Vision Zero
Damit neue Bevölkerungsgruppen auf das Fahrrad als Verkehrsmittel umsteigen, muss gerade in diesem Bereich die Verkehrssicherheit gestärkt werden. Die Vision Zero – also das Ziel Null Verkehrstote – ist hierbei unsere Leitschnur. Neue Ansätze wie sogenannte protected bike lanes (breite, komfortable, physisch vom Autoverkehr getrennte und optische gekennzeichnete Fahrradwege) sind hierbei ebenso im Blick, wie Kampagnen zum 1,50 m Mindestüberholabstand von Autos und einer verlässlichen Förderung der Jugendverkehrsschulen im Land. Auch wollen wir die Ausweisung von Fahrradstraßen und Tempo 30 Zonen ausweiten. Eine Verschärfung des Bußgeldkataloges gemäß Straßenverkehrsordnung halten wir ebenso für ein geeignetes Mittel, um die Verkehrssicherheit auf den Straßen zu erhöhen.
Fußverkehr
Der Fußverkehr wurde lange Zeit im Land vernachlässigt. Etwas dem ÖPNV-Plan oder dem Landesradverkehrsplan vergleichbares liegt für den Fußverkehr nicht vor. Dabei ist das zu Fuß gehen die natürliche Fortbewegungsart des Menschen. Wir wollen die Erarbeitung eines Landeskonzeptes für den Fußverkehr anstoßen und begleiten. Damit wird diese Form der Mobilität erstmalig im Land konsequent und systematisch entworfen. Dabei sind mindestens die Punkte (kommunale) Fußverkehrspläne, Standards und Planungsgrundsätze sowie die Rolle des Fußverkehrs als wichtigstem Zubringer zum ÖPNV konzeptionell zu untersetzen und gesetzlicher Handlungsbedarf zu identifizieren.
Eine solche Konzepterarbeitung samt gesetzgeberischen Initiativen ist dann Grundlage für ein Förderprogramm für die Planung, den Bau sowie die Ertüchtigung von Fußwegen und insbesondere Straßenquerungen in den Kommunen. Gerade im Bereich der Nahmobilität in Mittelzentren sehen wir durch solch ein Vorgehen großes Potential für eine Stärkung des Fußverkehrs. Wir wollen dabei insbesondere erreichen, dass Fußwege ihrer Rolle als geschützter Raum für die schwächsten Verkehrsteilnehmer gerecht werden. Den Anteil des Fußverkehrs am Modal Split wollen wir damit bis 2030 verdoppeln.
Foto: Jack Redgate/pexels.comIntermodaler Verkehr
Die Verkehrsmittel des Umweltverbundes stehen natürlich nicht bezugslos nebeneinander. Ganz im Gegenteil können sie ihr ganzes Potential erst im Zusammenspiel entfalten. Schon heute verlassen sich die meisten Menschen nicht mehr nur auf ein Verkehrsmittel. Viele nutzen bereits für verschiedene Abschnitte desselben Weges unterschiedliche Verkehrsträger. Dieser intermodale Verkehr soll noch einfacher umzusetzen sein - in Hinblick auf die Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel, aber zum Beispiel auch bei der Planung und Buchung. Dafür braucht es eine Bündelung des Umweltverbundes in Mobilitätsstationen, die SPNV und ÖPNV-Haltestellen mit sicheren Fahrradabstellanlagen, Ladestationen für E-Bikes und E-Autos, Leihfahrrädern und Car-Sharing Angeboten wie auch Parkplätzen bündeln.
Anfänglich lassen sich derartige Mobilitätsstationen durch regelhafte überdachte Radabstellanlagen an Haltepunkten des ÖPNV auf den Weg bringen sowie den weiteren Ausbau von Ride+Bike Stellplätzen an Bahnhöfen. Um die Kommunen bei dieser Aufgabe zu unterstützen, wollen wir eine Bedarfsanalyse für solche Radinfrastrukturprojekte durchführen und einen Leitfaden entwickeln, der bei der Planung und Ausgestaltung von B+R-Anlagen unter die Arme greift. Durch regelhafte hochwertige Radabstellanlagen vervielfacht sich der Einzugskreis von Haltestellen, wodurch sich das Nutzer*innenpotential des ÖPNV entsprechend erhöht. Auch durch einen Ausbau der Mitnahmemöglichkeit von Fahrrädern in Zügen und im Bahn-Bus Landesnetz fördern wir den intermodalen Verkehr.
Für diese Vorhaben ist das Schnittstellenprogramm konzeptionell neu aufzustellen, mit mehr Geld zu hinterlegen und ein guter Mittelabfluss zu garantieren. Das Förderprogramm REVITA zur Revitalisierung von Bahnhofsgebäuden wollen wir weiterführen. Sanierte und belebte Bahnhofsgebäude tragen erheblich zur Kundenfreundlichkeit des Bahnverkehrs bei.
Parallel zum Ausbau der Infrastruktur und des Angebots für die intermodale Fortbewegung gilt es, auch die Planung und Buchung intermodaler Wegeketten zu vereinfachen. Ein gemeinsames Informationsportal im Internet, das öffentliche und privatrechtliche Anbieter verschiedener Mobilitätsangebote miteinander vernetzt und eine einfache Planung intermodaler Wegeketten ermöglicht, wäre ein erster Schritt. Wünschenswert wäre darüber hinaus eine Möglichkeit, auch die Buchung von Angeboten verschiedener Anbieter über denselben Onlineservice vorzunehmen, also eine Wegekette zusammenzustellen, auszuwählen und dann in einer Transaktion zu bezahlen.
Für diese verkehrsmittelübergreifenden Wegeketten braucht es eine Anschlussgarantie. Echtzeitdaten und digital abgestimmte Verkehrsmittel sollen Umsteigezeiten minimieren und den Verkehrsträgerwechsel bestmöglich abstimmen. Erst mit dieser Verlässlichkeit wird der Umweltverbund für noch mehr potenzielle Fahrgäste attraktiv. Daher wollen wir eine verpflichtende Datenübermittlung für Verkehrsunternehmen einführen.
Mittels dieser Maßnahme wollen wir die Zahl der Fahrgäste als auch die Personenkilometer bis 2030 deutlich steigern. Die Corona-Pandemie hat dem Ziel den ÖPNV umfassend zu stärken zwar einen Dämpfer verpasst, aber diese zeitweilige Delle wollen wir schnellstmöglich ausbügeln und anschließend weiterhin mit Nachdruck am Ziel der Verdopplung der Fahrgastzahlen arbeiten, wie es beispielsweise die MVB mit ihrem Gutachten „Faktor 2“ entworfen hat.
Fährverkehr
Die Fähren im Land sichern neben lokaler Mobilität auch regionale und landesweite Straßenverbindungen. Auch sind sie für den Radtourismus von Bedeutung und bergen über ihre reine Funktionalität hinaus Potential als Touristenattraktion. Für die landesbedeutsamen Fähren wollen wir eine verlässliche Finanzierung auflegen, damit die Gemeinden das wirtschaftliche Risiko nicht weiterhin allein tragen müssen.